Почему у двух водителей автобусов остановилось сердце
Даже транспортники-старожилы были шокированы событиями, произошедшими в НПАП №7 в сентябре этого года, они такого не припомнят. Сразу два водителя больших ЛИАЗов скончались на работе от остановки сердца. Один из них – непосредственно за баранкой, в тот самый миг, когда автобус с 65 пассажирами на борту поравнялся с остановкой. Только чудом удалось избежать многочисленных жертв. Трудно вообразить, что это просто несчастные случаи, от которых ни один смертный не застрахован. Водителей автобусов в Нижнем Новгороде катастрофически (и это действительно так!) не хватает, и седьмой парк не исключение. Отсюда – неизбежная переработка у имеющихся специалистов. Тем не менее, ответственность за сентябрьские события в седьмом парке возложена ни на кого не будет. Межведомственная комиссия пришла к выводу, что эти смерти не были связаны с производством.
Они скрывают болезни
Первый трагический случай произошел днем 9 сентября на проспекте Гагарина. Доехав до остановки «Гостиница «Ока», на которой стояло несколько человек, автобус №26 вписался в две иномарки и встал на месте. Тут же пассажиры, стоявшие у кабины, закричали: они заметили, что за рулем никого нет, а шофер лежит на полу лицом вниз. Повторимся: только чудом на пути не управляемого никем автобуса оказались легковушки, а не люди…
Стоит отметить, что кондуктор после столкновения повела себя профессионально: просунувшись в окошко, она открыла двери салона и даже поставила автобус на ручник.
Когда на место приехала «скорая», водитель уже был мертв. Скорее всего, сердце остановилось мгновенно, когда он еще был за баранкой. Вскрытие показало, что 52-летний мужчина скончался «от острой сердечно-сосудистой недостаточности вследствие хронической ишемической болезни». Между тем предрейсовый медосмотр утром был пройден успешно, жалоб на состояние здоровья не было.
- Водители вообще редко жалуются врачам, а иногда и скрывают свои болезни, - отмечает председатель областного профсоюза работников автотранспорта Александр Моренов. – Они боятся, что до рейса их не допустят, а это в итоге отразится на зарплате.
Через день, 11 сентября, произошел еще один несчастный случай: 43-летний работник седьмого парка, отработав первую смену, почувствовал себя плохо. «Скорую» вызывать не стал.
Однако лучше мужчине не становилось, и он пошел в медпункт, расположенный на территории парка. Там ему смерили давление – и сразу же вызвали неотложку. Вскоре водитель захрапел – это первый признак того, что останавливается сердце. Реанимационные мероприятия, предпринятые сотрудником медпункта, ничего не дали. И опять «скорая» приехала, что называется, “на труп“.
Как выяснила потом межведомственная комиссия, медики действовали законно, допуская водителей до рейса – хотя у первого давление было чуть выше нормы, а второй недавно выписался из больницы. Но самое главное – ни в том, ни в другом случае переработки в день смерти не зафиксировано. Это был, пожалуй, решающий аргумент, чтобы не связать данные инциденты с производством.
- Нам всем жалко, что так произошло, но мы здесь можем говорить не о системе, а о совпадении, - прокомментировал ситуацию заместитель директора департамента транспорта Нижегородской области Александр Лобаев.
И все-таки в то, что переработки у покойных водителей вообще не было, поверить сложно. Усталость, как известно, имеет свойство накапливаться в организме человека, а потом она дает о себе знать в самые неожиданные моменты. И можно сколько угодно говорить: в тот день, казалось бы, ничто не предвещало… В тот день – да. А вообще?
КОАП на НПАП
Межведомственная комиссия, в состав которой входили представители транспортной отрасли, инспекции по труду и облсовпрофа, занималась расследованием только этих двух инцидентов. Параллельно с ней все пассажирские автопредприятия Нижнего и их филиалы проверила городская прокуратура. Предмет проверки – соблюдение режима труда и отдыха. Она уже проведена, но с ее обобщенными результатами надзорный орган журналистов пока не познакомил. Так что перерабатывают ли водители НПАП №7 – об этом можно только догадываться. Скорее всего, переработка есть, потому что она напрямую зависит от кадрового голода: работникам парков приходится трудиться и за себя, и «за того парня». По данным Нижегородпассажиравтотранса, в седьмом филиале не хватает на сегодняшний день 52 водителей.
Между тем, прокуратура Ленинского района уже предоставила средствам массовой информации данные о проверке в НПАП №6.
- Режим труда и отдыха водителей нарушается, - констатирует прокурор Ленинского района Константин Жиляков. - Мы выявили около 14 водителей, которые работают более 190 часов в месяц, тогда как по нормативам положено не более 163-168 часов в зависимости от месяца. Это нами квалифицировано как административное правонарушение. В отношении трех руководителей автоколонн филиала возбуждены административные дела по статье 5.27 КОАП РФ. Мы внесли также представление руководителю предприятия с требованием об устранении этих нарушений.
Между тем, именно шестой парк испытывает наиболее острый кадровый голод: при нехватке 217(!) водителей там работают 483. Если по требованию прокуратуры переработки прекратятся, число рейсов из Ленинского района и обратно резко сократится. Если же они не прекратятся, риск ДТП будет только расти: по словам Александра Моренова, после восьми часов работы водитель за рулем потенциально опасен, его реакция становится замедленной.
- Будем искать золотую середину, - пообещал нам заместитель директора НПАП №6 Александр Воробьев, не уточнив, правда, за счет каких именно ресурсов может быть найден компромисс.
Тяжбы с минфином
Итак, хватало бы в парках водителей – не было бы переработок. Почему же их не хватает? Причина не в том, что профессия эта потеряла былой престиж. Современный человек, выбирая работу, руководствуется двумя основными факторами - зарплатой и условиями труда. Об условиях мы поговорим чуть ниже.
Средняя же зарплата водителя городского автобуса, по данным Нижегородпассажиравтотранса (НПАТ), составляла в сентябре 25 тысяч 741 рубль. При этом в августе, как сообщили нам в профсоюзе работников автотранспорта, она была более 27 тысяч рублей. А у водителей маршруток, по некоторым данным, выходит «чистыми» в среднем 30 тысяч в месяц. И хоть современным ЛИАЗом, напичканным автоматикой, управлять гораздо удобнее, водители, сравнив зарплату, выбирают частные конторы.
Александр Моренов надеется, что с передачей НПАТ городу ситуация изменится: дескать, муниципалитет отдаст основные маршруты автобусам, и именно они будут собирать те сливки, которые сегодня достаются частникам. Однако городская администрация давно уже распоряжается маршрутами, именно она является заказчиком пассажирских перевозок.
- С передачей автобусов городу ничего не изменится, - считает частный перевозчик Дмитрий Каргин. - Если бы муниципалитет хотел что-то изменить, он бы изменил.
Почему же, спрашивается, Нижегородпассажиравтотранс не может повысить зарплату своим водителям? Ведь это только частники занижают плату за проезд в некоторых маршрутках, в автобусах же установлена максимально высокая планка – 15 рублей.
У транспортников на этот вопрос много ответов.
Во-первых, перевозят автобусы, в основном, льготников, которые активно пользуются единым социальным проездным билетом стоимостью 200 рублей в месяц (кстати, это одна из самых низких цен в стране). Такой билет рассчитан на 26 льготных категорий.
Пассажиров, готовых заплатить за проезд, гораздо меньше – да и те, как правило, не спешат раскошеливаться, когда в салоне нет кондуктора. Отсюда выручка у водителя автобуса несопоставима с «маршруточной». А из таких выручек и складываются основные доходы Нижегородпассажиравтотранса. Это при том, что НПАТ обязано держать штат медиков, слесарей и управленцев, исправно платить налоги, нанимать охрану для парков. Частники всем этим, как правило, пренебрегают.
Не так давно госпредприятие получало дотации из регионального бюджета – и это справедливо, социальный транспорт всегда был дотационным. Но с 2009 года система изменилась: из областного бюджета НПАТ получает лишь компенсацию за то, что возит областных льготников, из федерального – за то, что возит федеральных.
Мало того, что компенсация эта условная (никто не считает, сколько человек на самом деле катается по социальным билетам). Оказывается, в настоящий момент филиалы НПАТ и многие муниципальные автопредприятия (в частности, Борское, Выксунское, Павловское и так далее) судятся с российским Министерством финансов, чтобы «выбить» положенные по закону федеральные деньги. Некоторые тяжбы уже завершены. У Москвы, по некоторым данным, удалось отсудить около 300 млн рублей. Но и эти деньги получены пока что не в полном объеме. Все это напрямую отражается на водительской зарплате.
Бьются как рыбы…
Теперь – об условиях труда. Если раньше водители автобусов совершали рейсы четко по графику, обедали по расписанию и вообще работали более-менее спокойно, то сегодня ситуация иная. По дорогам области разъезжают около полутора миллионов машин, а должного количества переправ, развязок и праковок нет. Отсюда – постоянные пробки, подрезания, столкновения, конфликты. Все это сделало труд водителей автобусов адски тяжелым. И это еще одна весомая причина того, что в профессию мало кто идет. Неслучайно на пенсию водители автобусов выходят в 55 лет – да и до этого порога, как выясняется, доживают не все.
- Каждый второй - «желудочник», потому что питание нерегулярное, - отмечает Александр Моренов. - Каждый второй – сердечник, потому что на дорогах постоянный стресс. Это не говоря уже о том, что профессиональное заболевание водителя - радикулит.
Конечно, нельзя валить все на начальников автоколонн, как будто только они виноваты в нещадной эксплуатации подчиненных. Часто они всего лишь потакают тем, кто стремится набрать побольше сверхурочных. Дело в том, что зарплата водителя автобуса напрямую зависит от того, сколько денег он соберет. Постоянная составляющая – ставка шестого разряда, это примерно 9000 рублей. Все остальное – премия и доплаты. Полную премию дают, если не выбьешься из графика и выполнишь план по деньгам (предприятию нужно приносить от 1500 до 4000 рублей в день). Плюс отсутствие жалоб со стороны пассажиров.
- Бывает, что водитель честно отъездит весь день по маршруту, но из графика он выбивается, потому что кругом пробки, - рассказывает Александр Моренов. – То есть вместо десяти получается совершить восемь-девять рейсов. А поскольку в автобусах ездит много льготников, план по денежной выручке удается выполнить далеко не всем.
Получается, некоторые водители сами просят дать им сверхурочные, чтобы сэкономить на собственном здоровье и не потерять в зарплате. Но некоторым, как выяснилось, приходится перерабатывать помимо своей воли.
-У нас, как и везде: попробуй только напиши «наверх», что условия труда плохие, - рассказал “МК в Нижнем“ на условиях анонимности водитель городского автобуса, - тут же с работы вылетишь. Пару лет назад у нас уволили одну женщину – больно уж активно она наши права отстаивала. Она обращалась в прокуратуру и в суд, чтобы восстановиться на работе, но это ей не помогло.
Егор ВЕРЕЩАГИН.
Фото Олега ЗАЙЦЕВА.
Кстати
По словам Дмитрия Каргина, острый кадровый голод испытывают не только предприятия НПАТ, но и частники. При этом условия труда в частных конторах практически не контролируются – а значит, можно предположить, что они хуже, чем на госпредприятии.
- Сегодня эта работа связана с постоянным стрессом, - говорит Дмитрий Каргин, - поэтому смерть за рулем может произойти как в автобусе, так и в маршрутке.
Между тем
Водитель автобуса имеет право выйти на пенсию в 55 лет, но может и не уходить. Недавно директор НПАП №7 был оштрафован Государственной инспекцией труда за то, что не принял в штат 55-летнего мужчину. Оказывается, федеральные законы не предусматривают возрастные ограничения при приеме на работу в организации транспорта.
